Po válce, mezi lety 1950-1953 se jich vyrobylo přes 100 000 kusů. V době, kdy bylo málo benzínu a vůbec všeho, se malý motocykl se spotřebou pod 3l/100km hodil a Pérák nutně potřeboval sestřičku, která by vyplnila mezeru v trhu, který chtěl i něco slabšího, ovšem stejně trvanlivého a kvalitního. Strakovnice tento úkol zvládly. Zetka má s Pérákem společné nejen rysy, ale i nějaké součástky, což je důkazem toho, že nástup standardizace a“Jednotné rady“ se nezadržitelně blížil. 125ka a 150ka v prvním, na zadek odpruženém modelu ČZty si našla oblibu, jak mezi pracujícím lidem tak i ve státním aparátu. K armádě do VB se, ale jako Pérák nedostala. V lidových milicích, jako služební stroje do fabrik a pro stranické funkcionáře byla však využívána hojně. Zejména její bezporuchovost a nízkonákladový provoz bylo to, čeho si na ní lidi cenili a co vím od kamarádů co ji mají, tak si to cenní i dnes. Do třetice všeho dobrého se říká, protože také tyto stroje dělaly ve 3 modelech. Nejlevnější a na chromové díly nejchudší „lidovka“ ( kominíček, havran,…), nebyla o nic slabší než ostatní modely. Druhý model byl mnohem bohatěji chromován. Oproti „lidovce“ měl v chromu nádrž, pružinu sedla, kryty zadních kluzáků, ráfky, rámeček předního světla, výfuky,… Nakonec se mluví o tzv. ,,vývozním “ modelu. Byl chromem stejně bohatý jako druhý model, jen v ,,Jawácké“ červené se zlatou linkou tam, kde u předchozího modelu byla bílá. Ne všechny červené 150ky šly na export a stávalo se, že se dala zakoupit v mototechně vedle černých modelů za stejné peníze. V roce 1953, před ukončením výroby, když bylo třeba vyskladnit regály, skládaly se poslední kusy z čeho bylo, takže je možné narazit na jakékoliv kombinace dílů „lidovky“ a „chromovky“.
Dnes je jich mezi lidmi ještě dost, ale jak říká kamarád, „Už je po žních, už je to přebrané“.A proto jsem měl ohromnou radost, když jsem renovoval tento kus. Zákazníkse ihned rozhodl, že půjde do“vývozního“ provedení. Dovezl jsem si krabice šrotu a jeden špinavý černý vrak. Nadšení a láska ke starým strojům mne ale neopustila a začal jsem TOTÁLNÍ renovaci. V tomto případě se jednalo o naprostý vrak. Motor doslova po smrti. Plechařina děravá, pomačkaná a prohnilá. Na rámu se vařilo víc, než v Ano Šéfe, ale vše pomalu začalo brát správný směr. Rozpůlení motoru ze začátku vůbec nevypadalo. Motor se bránil. Ale vzdal to. Ulámané hliníkové části motoru se musely dovařit, vyměnit díly převodovky, výbrus. Přelis kliky a vyvážení, oprava tisícihranů, oprava závitů na svíčku, ložiska, gufera, těsnění (používám papír, má totiž svou výšku, silikon se po dotažení vymáčkne a klice a motoru je zbytečně těsno) a samozřejmě výbrus. Bloky šli předtím do mechanicko-chemického leštění, protože jde o maximální originální vzhled. Motor má vypadat čistě, ale ne chromový lesk, tak to prostě nikdy nebylo. Válec na černo, to je jednotící znak snad všech Československých motocyklů. Kolena a výfuky se v dobrém stavu nedochovaly, takže jsem sáhl po tradičním českém dodavateli, který svou práci dělá špičkově (ne, jako Turek), po panu Hadrávkovi. Lakování byla kapitola sama o sobě a byla náročná, dlouhá, ale také pečlivá a rozvážná. Ne vždy se vyplatí spěchat. Chromování se napoprvé nepovedlo, protože subdodavatel si spletl zákazníka z blbcem, tudíž se mu ukázalo, kde nechal tesař díru a teď si může chromovat pro koho chce. Po opravě chromu na nádrži, výpletu kol, přečalounění sedadla, elektroinstalace a dalších prací, jsem Zetečku poprvé vyvezl na Tradiční Motortechnu na jaře 2015, kde jste ji měli možnost vidět v dokončeném stavu. Když porovnám stav před a po, nemusím myslím již nic víc psát. Pro někoho to byl šrot na vyhození, ale důležité je vidět potenciál a když se do toho opřete,tyto stroje ho mají. Vidíte, že jde udělat spoustu „zázraků“. Proto na nic nečekejte protože „Už je po žních, už je to přebrané“ a už jich nepřibude.
